Le Pont Doumer

Le Pont Doumer a été construit entre 1898 et 1902 sous l'impulsion de Paul Doumer, Gouverneur de l'Indochine. Contrairement à ce qu'on peut lire ou entendre, ce n'est pas l'entreprise Eiffel qui remporta et éalisa cet ouvrage, mais une autre entreprise française spécialisée dans la construction des ponts: Daydé et Pillé.

Le pont Long Bien, ex pont Doumer, faisait en 2010 l'objet d'un très important chantier de restauration. 

Le pont Doumer, collection Albert Kahn, 1915

Le pont Doumer, dans l'album Dieulefils, vers 1910

Les photos contemporaines datent de 2007.

Merci à Alain Léger pour sa contribution à cette page.

Le Docteur Hocquard raconte son arrivée à Hanoi, en 1884

"Le fleuve rouge, dont la largeur atteint 1 km en face de Hanoi, présente à cet endroit une berge élevée de 2 ou 3 mètres, d'un accès difficile. [..] Le fleuve rouge est très profond,. Les bateaux peuvent être amarrés à quai, mais rien n'est installé pour atterrir, si bien qu'après s'être enfoncé jusqu'aux mollets dans une boue noire et gluante, nous manquons 10 fois de nous rompre le cou en montant sur la berge par des marches d'escaliers taillées, tant bien que mal, à coups de bêche dans la glaise."

In "Une campagne au Tonkin", Docteur Hocquard, Le Tour du Monde

La situation à l'arrivée de Paul Doumer en 1897

Dans ses souvenirs, Paul Doumer relate son arrivée à Hanoi, puis la construction du pont : 

"La rive, du coté de la ville, n'est ni plus ni moins belle que de l'autre coté. Elle est ce que la nature l'a faite; c'est une déclivité irrégulière, bossuée, aux terres éboulées que le crachin change en une boue gluante. L'homme n'intervient que pour ajouter à ce désordre. Il y a, sur  le bord de l'eau, des cabanes d'indigènes, des sampans mis à sec pour être réparés, des bois, des bambous.. C'est au milieu de cela que nous allons passer. Mais le débarquement est moins simple encore qu'on ne l'imagine. [..]"

La ville de Hanoi, vue du pont

"Les voitures n'ont pu venir jusqu'au débarcadère ; le pont de bois qui relie de banc de sable à la ville risquerait de s'effondrer. On me donne cette raison pour justifier la promenade qui nous est offerte à tous, dans la terre boueuse. Nous traversons donc en foule le banc, glissant et barbotant au mieux. Le pont est franchi avec précaution."

"Depuis combien de temps ce pont est il construit ? Il y a 6 mois environ.. Il n'est que provisoire.. Dans 2 mois il sera emporté par les hautes eaux. On ne peut pas faire un pont résistant, qui dure ? Le banc de sable, qui oblige à avoir un pont, ne durera pas lui même; le fleuve l'emportera  un de ces jours..."

"Les ingénieurs trouvaient réponse à tout. Il n'y avait plus rien à dire: j'étais convaincu au moins d'une chose, c'est que le fleuve rouge, avec ses crues, ses déplacements de courant, ses apports de sable, rendait les travaux difficiles. "Un mauvais coucheur qui s'agite constamment dans son lit"., disait de lui le vieux patron de notre chaloupe. Je n'étais pas sur du tout, cependant, qu'on ne put pas trouver les moyens de rendre le débarquement à Hanoi plus confortable, et moins pitoyable le quai d'arrivée."

Le pont Doumer, dans le guide du Tonkin, Bonnafont, 1919

La construction

"Au concours ouvert en 1897, pour la construction du pont d'Hanoi, se présentèrent les principales maisons de construction de France. Le projet de la maison Daydé et Pillé, de Creil (Oise), fut choisi. La 1ere pierre fut posée et les travaux commencèrent à la saison sèche, au mois de septembre 1898."

"Le longueur du pont, entre les culées des deux rives du fleuve, est de 1680 mètres, Il comprends 19 travées solidaires formées de poutre d'acier du type dit Cantilever. Les 20 appuies de maçonnerie, culées et piles, pour être assis sur le terrain solide, durent être descendus à une profondeur de 30 mètres au dessous du niveau des plus basses du Fleuve rouge. Ils s'élèvent à 13m50 au dessus de ce niveau; en sorte que la hauteur totale est de 43m50. L'espace compris entre les charpentes maîtresses du pont est réservé au passage du chemin de fer; des chemins sont établis, de part et d'autre, en encorbellement. Sur la rive droite du fleuve, dans la ville de Hanoi, le pont se prolonge par un viaduc de maçonnerie de plus de 800 mètres; ce qui donne à l'ouvrage une longueur totale de plus de 2,5km."

"C'est un des plus grands ponts du monde, et le travail le plus considérable et le plus remarquable qui ait été exécuté jusqu'ici en Extrême Orient."

Seuls les trains, piétons, vélos et motos circulent encore sur ce pont.

"Il est l'œuvre des ingénieurs, des contremaîtres et chefs ouvriers français et de la main d'œuvre annamite. Il fait honneur à celle ci comme à ceux là. C'est en effet avec des ouvriers asiatiques, annamites secondés par quelques Chinois que toute la maçonnerie du pont a été faite et que le pont d'acier lui même a été monté. La partie de l'ouvrage dont la construction devait présenter des difficultés considérables, inouies dans un pays comme le Tonkin,  au rude climat, aux violentes perturbations atmosphériques, était constituée par l'ensemble des appuies de pierre, culées de rive et piles jalonnant le fleuve, dont les fondations, faites à l'air comprimé, étaient portées à une profondeur moyenne de 32 mètres à partir du niveau de l'eau en saison sèche."

"Quand je posai la 1ere pierre du pont d'Hanoi, au mois de septembre 1998, la culée de la rive gauche, dont cette pierre faisait partie, s'alignait avec une série de longues perches surmontées  de drapeaux marquant la place ou s'élèveraient les piles."

Le pont Doumer, lors des crues de 1926

"Parmi les invités [..], beaucoup étaient sceptiques, notamment dans le milieu indigène.

 "Vous allez réellement faire une pareille tentative ? Vous ne craignez  pas le mauvais effet que l'échec en produira sur la population? interrogeaient ils anxieux."

"La vue seule des piles sortant de l'eau dans les mois suivants, du montage des travées d'acier qui commençaient, put les convaincre.

- Cela est prodigieux, disaient ils : "les français font tout ce qu'ils veulent"

"Et l'on interrogeait avec une curiosité jamais assouvie les ouvriers de l'entreprise qui exécutaient la belle maçonnerie des piles, sous la direction des contremaîtres français. Ils travaillaient, d'abord à l'air libre, dans le caisson de fer qui s'en allait comme un bateau prendre sa place et s'enfonçait au fur et à mesure que la maçonnerie l'emplissait; puis à l'air comprimé, dans la chambre ménagée sous la maçonnerie ou l'on creusait la terre au fond du fleuve pour faire enfoncer progressivement le caisson et la pile de pierre qui s'élevait sur ces flancs. Et la chambre de travail descendait chaque jour davantage ! Elle était à 20 mètres sous l'eau, avec une pression de l'air égale à 2 atmosphères, puis à 25m, à 30, avec l'énorme pression de 3 atmosphères, enfin à 31, 32 quelquefois 33, ou le travail devint horriblement pénible. Les vaillants petits ouvriers annamites vivaient à ces profondeurs, sans crainte, sans protestation."

"Ils en étaient fiers et, autour d'eux, dans la population, on les admirait, en même temps qu'on enviait leurs gros salaires. L'entreprise était du reste admirablement bien organisée et conduite: elle savait soigner son personnel et se l'attacher. Les ouvriers qui venaient de travailler 4 heures dans l'air comprimé et qui remontaient lentement à l'air libre, laissant la place à une autre équipe, étaient aussitôt conduits dans une cabane ou on leur faisait boire un cordial, ou on les massait, et un médecin les visitait quand il y avait lieu. Ce traitement paternel faisait plus qu'on peut l'imaginer pour le bon renom des chantiers de l'entreprise; les offres de main d'œuvre affluaient."

"La construction du pont d'Hanoi fut exécuté avec une puissance de moyens de continuité d'efforts vraiment remarquables. Au fur et à mesure que des groupes de piles s'achevaient, les poutres d'acier arrivaient de France, et le montage commençait aussitôt. [..]"

"T"rois années après le commencement des travaux, le pont géant était achevé. Vu de près, sa charpente de fer était formidable. Le longueur en paraissait indéfinie. Mais quand, du fleuve, on contemplait le pont dans son ensemble, ce n'était qu'un treillis léger, une dentelle qui se projetait sur le ciel. Cette dentelle d'acier nous coûtait la bagatelle de 6 millions de francs."

"L'établissement du pont d'Hanoi, auquel on a bien voulu donner mon nom, a frappé de façon décisive l'imagination des indigènes. Les procédés ingénieux et savants qui ont été employés et le résultat obtenu leur ont donné conscience de la force bienfaisante de la civilisation française. Notre génie scientifique, notre puissance industrielle ont conquis moralement une population que les armes nous avaient soumises."

"J'ai inauguré le pont d'Hanoi, le pont Doumer puisque tel est son nom, au mois de février 1902, en même temps que le 1er tronçon du réseau des chemins de fer indochinois. La ligne d'Haiphong  à Hanoi, qui relie la capitale à la mer, a pu être exploité dès cette époque. Le 1er train de cette ligne qui a circulé dans la ville, sur le pont et sur la voie ferrée de 100 km, pour ouvrir officiellement la ligne et m'emporter vers la France ou je rentrai, ma mission en Indochine terminée."

In Paul Doumer, "Indochine Française"

Le pont fut élargi ultérieurement pour faciliter le trafic automobile

Le « pont Doumer » était inauguré le 2 février 1902 par le gouverneur général, en présence du roi d'Annam Thanh Thai, invité pour la circonstance à Hanoi, de Paul Beau, ministre de France à Pékin, et de nombreuses personnalités.

Daydé et Pillé,

L'entreprise Daydé et Pillé date, sous ce nom, de 1882.

Elle réalisa quelques ouvrages conséquents : le pont Mirabeau à Paris (1896), le pont-canal de Briare (1896), la gare Saint-Jean à Bordeaux (1898), le Grand Palais à Paris (1900), le pont métallique de la ligne Saint-Gervais - Vallorcine (1900), la Passerelle Debilly (1900).

Sous le nom Daydé :  le Pont de Tancarville, le Viaduc de Passy, renommé ultérieurement pont de Bir-Hakeim à Paris (1905)

Pont-rail basculant de La Seyne-sur-Mer (1913), le Pont Notre-Dame à Paris (1914), le Pont Daydé, de l'île Seguin à Boulogne-Billancourt (1928), Pont de Neuilly (1942), Pont de Missy-sur-Aisne (1948), Pont de Tancarville (1959)

Dans les colonies, seule ou en participation avec d'autres sociétés (Le Creusot, la Société des Batignolles..),  la construction de la jetée de Bizerte, du port de Casablanca, de celui de Safi, et enfin, de celui de Dakar 

La maison Daydé est absorbée en 1964 par la Cie française d'entreprises (CFE), nouveau nom (1959) des Entreprises maritimes et coloniales (anc. Éts Léon Dubois), vieille entreprise d'origine nantaise dont la CFE était une émanation. 

En 1966, le département industriel de la CFE (comprenant Daydé) est regroupé avec d'autres — dont Eiffel — dans la CFEM (Cie frse d'entreprises métalliques). 

Dans les années suivantes, la CFE passe sous le contrôle de la Banque d'Indochine puis d'Indosuez qui la cède en gérance à Bouygues (1973) puis la lui vend (1977). 

En 1979, la CFE version Bouygues se retire de la CFEM dont elle contrôlait un tiers du capital au côté d'Usinor et Sacilor. 

1989 : la CFEM devient Eiffel constructions métalliques. La SAE (Auxiliaire d'entreprises) prend 35 % du capital. 

1990 : Usinor-Sacilor se retire de la CFEM au profit de la SAE.

1993 : la SAE devient Eiffage après absorption de Fougerolle. 

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